Also mal Licht ins Dunkel:
Ab Modelljahr 1971 (August 1970) hat die Computerdiagnose
gleitend eingesetzt. Dann ist an der Spritzwand hinten links ein
20-poliges Steckgehäuse angebracht. Da laufen die Kabel der
einzelnen Prüfpunkte zusammen:
Kammer 5 blau-weiß von Relais Heckscheibenheizung
Kammer 6 grau von Regler D+
Kammer 7 gelb-rot von Prüfanschluß Batterie
Kammer 8 braun von Batterie minus
Kammer 9 rot von T4 Leitungsteiler vierfach hinter Motorraumpappe links
Schlußlicht links
Kammer 10 schwarz-weiß von T4 Blinker links
Kammer 11 schwarz-grün von T3b Leitungsteiler dreifach hinter
Motorraumpappe rechts Blinker rechts
Kammer 12 schwarz-rot von T3b Bremslicht rechts
Kammer 13 grau-grün von Klemme 1 an Zündspule
Kammer 14 schwarz von D+ Lima
Kammer 15 weiß Klemme 15 an Zündspule
Kammer 17 braun-weiß von Masseband Batterie an Karosse
Kammer + rot-weiß von Klemme 30 am Anlasser
Kammer 50 rot von Klemme 50 am Anlasser
Dies Kammerbelegung gilt für 1200/1300 1302 und KG MJ 71/72.
Bei anderen Modellen (1303, Typ 2, Typ3 oder Typ 4) können zusätzlich
Kammern belegt sein oder andere Kabelfarben/Abgreifpunkte
vorkommen.
Benutzt wurde für die Computerdiagnose der VAG 2000 Tester -
eine etwa Wohnzimmerschrankwand große Apparatur, die die
elektrischen Funktionen von Lichtanlage, Zündung, Lima und Regler
sowie Batterie mittels Lochkarten abfragte. Zusätzlich zum Diagnosestecker
wurde der OT-Geber benötigt: das ist das Teil mit den drei Polen,
welches
scheinbar tot im Kurbelgehäuse an der Schwungscheibe endet. Hier
wird der
obere Totpunkt von Zylinder 1 induktiv abgenommen.
Auf den Lochkarten waren die fahrzeugindividuellen Sollwerte und das
Prüfprogramm abgelegt. Mit dem Tester wurde der Soll-/Istvergleich
gemacht
und das Ergebnis ausgedruckt. Dafür gab es ein Spezialpapier mit
einem
schwarzen Grundmaterial und einer silbernen Beschichtung, die beim
Druckvorgang so geritzt wurde, dass Buchstaben und Zahlen erschienen.
Mit dem Spannungsabfall beim Starten, wobei nacheinander je ein
Kerzenstecker abgezogen wurde, rechnete der Tester die Kompression
der einzelnen Zylinder in Abhängigkeit vom Batterieladezustand
aus.
Die Weiterentwicklung der Fahrzeugelektrik und die Vielfältigkeit
der
Modelle durch M-Ausstattungen führten zu einer unüberschaubaren
Anzahl
verschiedener Lochkarten, dass Volkswagen Ende der 70er Jahre das Konzept
der Gesamtdiagnose zugunsten einzelner kleiner Testgeräte aufgab,
die dann
universell einsetzbar waren. Damit wurde der T20 Stecker überflüssig.
Der OT-Geber hingegen wurde noch bis zur Einführung der ASU II
(heute nur
noch AU) 1991/92 und der neuen Gerätegeneration VAG 1551/VAG 1700ff
benötigt.