Das Motoröl sollte man in erster Linie nach Mineralisch, Teil-
oder Vollsynthetisch unterscheiden,
die alten VW (bis '86) fahren aufgrund der noch älteren Motorkonzeption
am besten mit Mineralischem.
Teil- oder Vollsynthetische erfordern viel engere Einbautoleranzen
und Lagerspiele und können schon
nach kurzer Zeit den Käfermotor ruinieren.
Nächstes wichtiges Kriterium ist die API-Klassifizierung. Wenn
überhaupt, steht die im Kleingedruckten und
ist am Aussagefähigsten über die Ölqualität. Die
Angabe kann z.B. so aussehen: API SF/CC. Das "S" steht
immer für Benzinmotoren, das "C" für Diesel. der jeweils
zweite Buchstabe der Kombination gibt den Entwicklungsstand
an - je weiter im Alphabet, desto höher entwickelt. Als die Käfer
hierzulande noch neu verkauft wurden, war
API SD noch Standard. Selbst im billigsten Baumarkt bekommt man heutzutage
mindestens SE, häufig schon SF.
Derzeit absolut Top ist SJ, aber wer will so um die 60 Mark pro Liter
blechen?
Die Angaben wie z.B. 15 W40 geben den (Außen)Temperaturbereich
an, für das der Motor geeignet ist.
Bisher war 15 W40 Standard, es setzt sich jetzt aber mehr und mehr
10 W50 durch - nach meiner Erfahrung
die Grenze des Zumutbaren für ältere Motoren (bis '86). Im
Winter ist 15 W40 ausreichend, im Sommer
verwende ich gerne 20W50.
Ach ja, die Information: Die Zahl vor dem "W" gibt die Schmierfähigkeit
bei kaltem Öl an, die hinter dem "W"
diejenige bei heißem Öl. Wil heißen, daß ein
15W40 kalt eine solche Viskosität haben will wie ein 15er Einbereichsöl,
heiß dann wie ein 40er. Tatsächlich schwanken die Bereiche
je nach Zusammensetzung. So ist z.B. ein 15 W40 bis
zu einer Außentemperatur von +30°C geeignet, ein 10 W40 aber
nur noch bis +25°C.
Einbereichsöl sind tatsächlich die "Oldtimer" der Ölsorten
und erfordern mindestens zwei Ölwechsel pro Jahr.
Ziemlich alte Motoren (ich schätze vor Bj. '60) brauchen Einbereichsöle,
weil die Lagerschaden durch die Beimischungen
in modernen Mehrbereichsölen zerstört werden.
Für Ein- wie Mehrbereichsöle gilt: Mach dich schlau, wie
der Temperaturbereich ist (entweder in Reparaturhandbüchern
oder in guten Fachgeschäften - ATU muß da passen (wen wunderts?)).
Denn wird der Motor mit Öl betrieben, das
die vorherrschende Temperatur nicht mehr abdeckt, ist das nicht so
gut für die Lebensdauer. Bei Unterschreiten des
Öl-Temperaturbereichs ist das Öl zähflüssiger und
kann - besonders in engen Lager - nicht so gut schmieren. Auch mit
passendem Öl dauert es nach einer VAG-Studie bus zu 90 sec, bis
alle wichtigen Teile ausreichend geschmiert sind
(ein Gruß an alle, die ihren Motor gleich nach dem Anlassen hochjubeln).
Ist die Temperatur dagegen über dem vom
Öl abgedeckten Bereich, wird es zu dünnflüssig und der
Schmierfilm kann reißen. Das war auch der plötzliche Tod
vieler Zweitaktmotoren, als es kein Verbleitbenzin mehr gab: Das Blei
hat ein zu frühes Abreißen des Schmierfilms
verhindert und die Notlaufeigenschaften verbessert...
Zum Abschluß noch eine Anmerkung zum Ölwechselintervall:
Aufgrund der großen Einbauspiele kommen beim Käfermotor
ziemlich viel Verbrennungsrückstände (vor allem Ruß
und Ölkohle) ins Öl, deswegen die relativ kurzen Wechselintervalle
selbst bei Typ4-Motoren (Ölfilter). Aber auch moderne Motoren,
bei denen das Altöl noch immer durchsichtig herauskommt,
brauchen ihre Ölwechsel. Der Grund: Durch die Belastung mit Druck
und Hitze reißen die Ölmoleküle allmählich.
Aber je kürzer die sind, desto geringer ist die Schmierfähigkeit.
Selbst bei modernsten Ölen wird das vermindert, aber nicht
verhindert. Ein Ölwechselfreier Motor ist Science Fiction. Die
Nutzfahrzeuge, die 100Tkm ohne Ölwechsel durchstehen, erreichen
das auch nur mit einer Ölmenge von 45 Litern oder mehr!
Additive sind Zusätze, die die Charaktereigenschaften des Öls
verändern. So wird es z.B. eben ein Mehrbereichsöl. Konkret diese
Additive sind es aber, die alten Lagern an den Kragen gehen. Wie aber
schon gesagt, machen diese Additive den jüngeren VW-Motoren
nichts mehr aus, es ist daher nicht zwingend erforderlich für
diese, Einbereichsöle zu verwenden.
Es gibt aber noch eine andere Funktion der Additive, was wiederum die
Verwendung von Einbereichsölen rechtfertigen, besonders
bei Motoren ohne Ölfilter: Es gibt nämlich Additive, die
sind ganz speziell darauf abgestimmt, Partikel im Motoröl in der Schwebe
zu halten, die sich somit nicht mehr absetzen können. So sollten
diese leicht bis zum Ölfilter transportiert werden können, wo
sie
dann im Filterpapier hängen bleiben. Ist aber kein Ölfilter
da, wird es fatal: Die Partikel werden dann immer und immer wieder
durch die Lager gespült, wo sie im wahrsten Sinne des Wortes bleibende
Eindrücke hinterlassen. Logischerweise hat bei der Größe
solcher Fremdkörper das Ölsieb null Funktion. Es gibt also
bei modernen Ölen kein Grund, die Wechselintervalle hinauszuzögern.
Die 5000km sollten ganz ehrlich als Maximalwert angesehen werden.
Trotz der im anderen Beitrag angesprochenen wichtigen Kriterien des
Öls (API) gibt es dann doch noch Unterschiede zwischen
No Name Baumarktölen und (teuren) Markenschmierereien, und der
Unterschied befindet sich - wer hätte es gedacht - in den Additiven.
Zum Beispiel in denen, die mit zunehmender Temperatur "aufquellen"
und so das Öl dickflüssiger und schmierfähiger halten. Bei
Billigstölen
besteht das Risiko, daß diese Additive schneller verschleißen
und damit die Schmierfähigkeit flöten geht. Namhafte Ölhersteller
sind
inzwischen dazu übergegangen, für Oldtimer speziell abgestimmte
Ein- und Mehrbereichsöle anzubieten. Dort kann man auch erfahren,
welche Öle zwar einen guten Mehrbereichseffekt haben, aber die
Partikel nicht so sehr in der Schwebe halten.
Und wen es noch interessiert: Falsche Additive oder chemische Eigenschaften
können ganze Bauteile ruinieren. Am Beispiel des alten
Peugeot 203 wird das besonders deutlich: Sein Achsdifferential ist
aus einer Messing- Bronzelegierung. Und die hat gar nix für mineralische
Stoffe übrig, deswegen muß in jenes Differential Salatöl
(ja, wirklich!) eingefüllt werden. Pflanzliche Fette und Öle
können der Legierung
nix anhaben, mineralische dagegen zersetzen es. Die Zähne der
Zahnräder lassen sich dann irgend wann mal abbrechen wie eine trockene
Brezel (Gebäck, nicht Auto). Nicht ganz so wild, aber tendentiell
dieselbe Auswirkung kann synthetisches Öl in alten Motoren verursachen.
Ich hatte mal einen alten Entenmotor, der hatte statt einer Zylinderwand
nur noch eine Kraterlandschaft. Dank Vollsynthetischem!